Le grand saut (suite) ...

J'ai raconté comment, il y a 100 ans, un tailleur pour femmes un peu fou se tuait en sautant de la tour Eiffel, habillé d'une combinaison-parachute de sa fabrication. Le lendemain, le fait divers faisait la une de nombreux journaux nationaux et internationaux. On s'interrogeait ... comment le préfet avait-t-il pu autoriser un tel saut, alors que personne ne croyait en cette invention ? Car en 1912, le parachutisme n'en était pas complètement à ses premiers pas !

 

L'idée d'utiliser la résistance de l'air pour ralentir une chute remonterait, parait-il, il y a 4 000 ans en Chine. On raconte la légende de l'empereur Shun, souverain mythique de l’antiquité chinoise, l'un des "cinq Empereurs" qui auraient vécu environ en 2200 avant notre ère environ, et aurait utilisé une sorte de parachute fait de deux grands chapeaux de jonc pour protéger sa descente du haut d'un grenier en flamme où son père, qui voulait l'assassiner, l'avait forcé à se hisser. Puis, plus tard vers 200 avant notre ère, dans les palais des empereurs Han, des acrobates faisaient de grands sauts lors de scènes de cascades en utilisant des accessoires semblables à des parachutes. Et plus tard encore, on raconte l'histoire d'un voleur chinois qui aurait tenté d'échapper à des marchands arabes à qui il aurait volé un trésor dans la mosquée de canton en 1180. Forcé à se réfugier un haut minaret avec son butin, son seul moyen d'éviter la capture aurait été de sauter en tenant un parapluie dans chaque main.

En occident, c’est à Léonard de Vinci que revient le mérite d’avoir, le premier, conçu scientifiquement des instruments permettant à l'homme de voler. "L'homme est capable" affirmait-il, "de se maintenir dans l'air par le moyen d'ailes battantes." De 1480 à sa mort en 1519, il va travailler à vérifier "le plus obsédant et le plus tyrannique de ses rêves", selon l'un de ses biographes. Combinant ses connaissances de physique et de mathématiques avec ses observations sur le vol des oiseaux, il dessine une étonnante variété d'ornithoptères - des mots grecs Ornithos (oiseau) et Ptéron (aile) - mus par la force musculaire. Si ses machines à ailes battantes se montrèrent irréalisables, certaines de ses idées, comme le rotor d'hélicoptère, se retrouvent dans des réalisations aéronautiques modernes.

Il dessine aussi, probablement en 1485, un homme suspendu en l’air à un cadre en forme de pyramide de 7 mètres de haut, recouvert de tissu, qu'il décrit avec ces mots dans le codex atlanticus :"Se un uomo ha un padiglione di pannolino intasato, che sia 12 braccia per faccia e alto 12 potrà gittarsi d'ogni grande altezza senza danno di sé". Une replique du projet de Vinci, aujourd'hui conservé au Musée national des sciences et de la technologie Leonardo da Vinci à Milan, a démontré que ce parachute ne fonctionnerait pas, et les versions testées avec succès en 2000 et 2008 comportaient quelques modifications ...

Une centaine d'années après Léonard de Vinci, le vénitien Fausto Veranzio s'intéresse à la science. Son œuvre la plus importante, Machinae Novae (Venise, 1595), contient 49 planches décrivant 56 machines différentes, des outils et des concepts techniques, parmis lesquels l'Homo Volans (Planche 38), un ancêtre du parachute, décrit ainsi dans une des copies qui nous est parvenue : "Avecq un voile carré estendu avecq quattre perches égalles, et ayant attaché quattre cordes aux quattre coings, un homme sans danger se pourra jetter du haut d’une tour ou de quelque autre lieu éminent : car, encore que, à l’heure, il n’aye pas de vent, l’étoffe de celui qui tombera apportera du vent qui retiendra la voile de peur qu’il ne tombe violemment, mais petit à petit descendra. L’homme donc se doibt mesurer avec la grandeur de la toile"

Il faut encore attendre 2 siècles pour qu'un homme saute vraiment en parachute avec succès ... peut être d'autres s'y étaient-ils déjà aventurés au péril de leur vie et l'on en a rien su ! C'est Louis Sébastien Lenormand qui effectue plusieurs essais du haut de l’observatoire de Montpellier, avec des charges inertes d’abord, puis avec des animaux. Il expérimente lui-même plusieurs fois du haut des arbres du jardin des Cordeliers, y grimpe et se jette dans le vide, rate, perfectionne sa machine qu’il a baptisé "parachute", recommence ...

Voici en quels termes Sébastien Lenormand a revendiqué lui-même son invention; on va voir que son droit de propriété a été reconnu.

"Le 26 décembre 1783 je fis à Montpellier, dans l'enclos des ci-devant Cordeliers, ma première expérience en m'élançant de dessus un ormeau ébranché, et tenant en mes mains deux parasols de trente pouces de rayon, disposés de la manière dont je vais l'indiquer. Cet ormeau présentait une saillie à la hauteur d'un premier étage un peu haut; c'est de dessus cette saillie que je me suis laissé tomber.

Afin de retenir les deux parasols dans une situation horizontale sans me fatiguer les bras, je fixai solidement les extrémités des deux manches aux deux bouts d'un liteau de bois, de cinq pieds de long, je fixai pareillement les anneaux aux deux bouts d'un autre liteau semblable et j'attachai à l'extrémité de toutes les baleines des ficelles qui correspondaient au bout de chaque manche.

Il est facile de concevoir que ces ficelles représentent deux cônes renversés, placés l'un à côté de l'autre, et dont les bases étaient les parasols ouverts. Par cette disposition j'empêchais que les parasols ne fussent forcés de se reployer en arrière par la résistance de la colonne d'air. Je saisis la tringle inférieure avec les mains et me laissai aller: la chute me parut presque insensible lorsque je la fis les yeux fermés. Trois jours après, je répétai mon expérience, en présence de plusieurs témoins, en laissant tomber des animaux et des poids du haut de l'Observatoire de Montpellier.

M. Montgolfier était alors dans cette ville, il en eut connaissance et répéta mes expériences à Avignon avec M. de Brante, dans le courant de mars 1784, en changeant quelque chose à mon parachute, dont j'avais communiqué la construction à M. l'abbé Bertholon, alors professeur de physique.

L'Académie de Lyon avait proposé un prix d'après le programme suivant : Déterminer le moyen le plus sûr, le plus facile, le moins dispendieux et le plus efficace de diriger à volonté les globes aérostatiques.

J'envoyai un mémoire au concours, ce fut dans les premiers jours de 1784, j'y insérai la description de mon parachute dans la vue de m'assurer la priorité de la découverte.

L'abbé Bertholon fit imprimer quelque temps après un petit ouvrage, sur les avantages que la physique et les arts qui en dépendent peuvent retirer des globes aérostatiques; et l'on y trouve, page 49 et suivantes, des détails sur le parachute et sur les expériences que nous fîmes ensemble.

Le citoyen Prieur avait inséré dans le tome XXI des Annales de chimie une note historique sur l'invention et les premiers essais des parachutes, il en attribuait la gloire à M. Joseph Montgolfier; je réclamai, et ce savant distingué s'empressa d'insérer dans le tome XXXVI, page 94, une notice qu'il termine par cette phrase: «La justice et l'intérêt de la vérité prescrivaient également la publicité que nous donnons à la réclamation du citoyen Lenormand, ainsi qu'aux preuves, qui paraissent en effet lui assurer la priorité de date pour les premières expériences des parachutes.» Plusieurs journaux répétèrent ce qu'avait avancé le citoyen Prieur.

Voici, monsieur, l'article relatif à mon parachute, que j'extrais mot à mot du mémoire que j'adressai à l'Académie de Lyon, et dont j'ai parlé plus haut; j'y joins aussi la copie de la planche qui l'accompagnait.

Description d'un parachute.

Je fais un cercle de 14 pieds de diamètre avec une grosse corde; j'attache fortement tout autour un cône de toile dont la hauteur est de 6 pieds; je double le cône de papier en le collant sur la toile pour le rendre imperméable à l'air; ou mieux, au lieu de toile, du taffetas recouvert de gomme élastique. Je mets tout autour du cône des petites cordes, qui sont attachées par le bas à une petite charpente d'osier, et forment avec cette charpente, un cône tronqué renversé. C'est sur cette charpente que je me place. Par ce moyen j'évite les baleines du parasol et le manche, qui feraient un poids considérable. Je suis sûr de risquer si peu, que j'offre d'en faire moi-même l'expérience, après avoir cependant éprouvé le parachute sur divers poids pour être assuré de sa solidité."

 

Ainsi Louis Sébastien Lenormand redevenait officiellement l’auteur de son invention, même si ce statut est souvent attribué à Garnerin. Et si, avec leurs premiers essais de ballon, les frères Montgolfier avaient prouvé que l'on peut s'élever dans l'air, lui montrait qu'on peut en redescendre !

Car d'autres inventions vont suivre !

Un autre français, l’aéronaute Jean-Pierre Blanchard suit l’exemple des frères Montgolfier et construit un ballon gonflé à l’hydrogène, muni d’une hélice et de rames en plumes mues à la force des bras. Au cours de ses vols il effectue des essais d’un parachute auquel il travaille avec des animaux. En 1785, au cours d'une de ses ascensions, il laisse tomber un chien qui ne se fait aucun mal en atterrissant. Mais il faudra attendre jusqu’au 22 octobre 1797 pour assister à Paris, au Parc Monceau, au premier saut en parachute d'un homme à partir de la montgolfière de son ami Ruggieri, à 680 mètres d’altitude : André Jacques Garnerin devient ainsi le premier parachutiste. On raconte que l'idée lui en serait venue pendant les 3 années qu'il passa en captivité, lorsqu'il se demandait comment sauter les murs de sa prison. Le parachute était constitué d'une calotte de soie de 10 mètres de diamètre, soutenue par 36 sangles de cavaliers.

Parmi les spectateurs accourus au Parc Monceau, l’illustre astronome Lalande note sur le vif les péripéties de la descente et, le soir même, adresse au Journal de Paris la lettre suivante: 1er Brumaire : «L’expérience effrayante de parachute annoncée par le citoyen Garnerin vient d’être exécutée et elle a réussi complètement. Le parachute était en toile et il avait 24 pieds de diamètre (7 m environ). Le ballon est parti à 5 h 28’. Au bout d’une minute, Garnerin étant à plus de 200 toises de hauteur* (environ 400 m) et voulant redescendre à la vue des spectateurs, a coupé la corde. Le ballon s’est élevé seul et a éclaté peu de temps après, n’étant plus assujetti par le filet et par les cordes.

L’effroi a été général. Des femmes se sont évanouies. Notre incertitude a augmenté en voyant le parachute s’incliner de plus de 25 degrés, mais il s’est bientôt relevé pour s’incliner de l’autre sens. Il descendait avec une très grande vitesse. Il n’a pas été plus d’une minute à descendre. Le choc devait être rude! Le citoyen Garnerin a eu le pied un peu foulé mais c’est bien peu de chose en comparaison de ce que j’avais redouté. »

Les fluctuations étaient terribles et la descente instable. La première amélioration au parachute l'a été par Garnerin lui-même sur les conseils de Lalande qui diagnostiqua immédiatement la cause des oscillations : l'accumulation d'air sous la coupole du parachute s'évacuait latéralement, ce qui induisait ce balancement associé à une réduction de la portance, et donc à une accélération de la descente. Le remède était simple, il fut appliqué dès le saut suivant : il suffisait de créer une ouverture au sommet de la coupole pour canaliser l'évacuation de l'air en surpression.

Le 12 octobre 1799, son élève et future épouse, Jeanne Geneviève Labrosse, est la première femme à sauter en parachute. Le 11 octobre 1802, elle dépose au nom de son mari un brevet sur l'"appareil dit parachute, destiné à ralentir la chute de la nacelle d'un ballon après l'explosion de celui-ci. Ses organes essentiels sont une calotté d'étoffe supportant la nacelle et un cercle de bois qui se trouve en dessous et à l'extérieur du parachute et servant à le tenir un peu ouvert lors de l'ascension : il doit faciliter son développement au moment de la séparation avec le ballon, en y maintenant une colonne d'air."

La presse salue ces exploits, même si quelques caricatures d'époque illustrent la crainte que les jeunes gens ne s'enthousiasment un peu trop pour le saut en parachute. Mais cette invention s'avère bien utile puisqu'en 1808, le polonais Judaki Kuparento échappe à la mort en sautant en en parachute depuis son ballon en feu au dessus de Varsovie.

Pour résoudre les problèmes de fluctuation durant le vol, les inventeurs proposent également de nouvelles formes. Un anglais, Sir George Cayley, publie un article "Sur la navigation aérienne" en 1809-1810, où il fait l'hypothèse que le parachute en forme de cône est plus stable. Robert Cocking, aquarelliste de métier mais passionné de science, passe de nombreuses années à développer son parachute amélioré, basé sur la conception de Cayley, et constitué d'un cône inversé d'environ 33 mètres de circonférence. Des cerceaux, de plus en plus petits en se rapprochant de la pointe, maintiennent le reste du tissu. L’engin pèse plus de 90 kg et comporte 100m² de toile fine. Cocking approche Charles Green et Edward Spencer, les propriétaires d'un ballon, afin de lui donner une occasion de tester son invention. Malgré le fait que Cocking soit âgé de 61 ans, ne soit pas un chercheur professionnel, et n'ait aucune expérience du parachutisme, les propriétaires du ballon acceptent et annoncent l'événement comme la principale attraction d'une fête au Vauxhall Garden de Londres, le 24 juillet 1837. À 1 200 mètres, il coupe la corde reliant le parachute au ballon. Les calculs de Cocking sont faux, la vitesse est trop rapide et le parachute se met à l'envers ... : quelques secondes plus tard, le malheureux inventeur s'écrase au sol au milieu des débris de sa machine. Mais cette conception aurait cependant été utilisée avec succès par l'aéronaute allemand Lorenz Hengler dans les sauts d'une hauteur de seulement 30 à 120m.

Après la mort de Robert Cocking dans ce premier accident "homologué" de parachutisme moderne, de nombreuses questions sont soulevées pour savoir laquelle des deux conceptions concurrentes de parachutistes est supérieure : le parachute en forme de cône proposé par Sir George Cayley, ou la conception en forme de parapluie utilisé par André-Jacques Garnerin lors de son saut réussi de 1797. L'aérostier américain John Wise réalise de nombreuses expériences comparant les deux modèles et constate que celle de Cayley a toujours une descente plus stable. La conception de Cocking aurait été couronnée de succès si seulement elle avait été plus grande et mieux construite. Le problème inhérent à l'oscillation du parachute Garnerin sera plus tard résolu par l'introduction d'un évent sur le dessus de la calotte.

Après la mort de Cocking, le parachutisme devient impopulaire, et limité à quelques acrobaties aériennes jusqu'à la fin du 19e siècle, lorsque des développements tels que le harnais le rendra rendu plus sûr. C’est donc bien plus tard, avec l’apparition des premiers avions, au début du 20ème siècle que le développement du parachutisme connaitra son véritable essor, avec la prise de conscience que le parachute pourrait sauver la vie de nombreux pilotes.

Cependant, les recherches se poursuivent dans le but de réduire l'encombrement de ces engins. Dans les années 1887, Thomas Scott Baldwin, monte en ballon, emportant avec lui un parachute sans armature, indépendant de la nacelle. Il saute à 1250 m et descend pendu par les mains à un anneau reliant les suspentes. Il invente un système de harnais rudimentaire. Assis sur un trapèze directement suspendu au ballon, l'homme est muni de ce harnais relié au parachute disposé près de lui, suspendu par son sommet au trapèze par un lien lâche. Il suffit, au moment favorable, de se jeter du trapèze pour entraîner avec soit le décrochage du parachute, prêt à se déployer.

Il est imité par les frères Spencer qui se produisent dans le monde entier.

Et l'Allemande Kathchen Paulus réalise, en 1892, le premier pliage d'un parachute. Vêtue en toréador, était assise sur un trapèze, suspendu à la nacelle d'un ballon. Quand celui-ci arrivait assez haut, elle débouclait la sangle qui retenait son appareil attaché à la nacelle et se laissait choir dans ce qu'elle appelait le vide horrible. Son poids faisait céder une boucle serrant le gainage, et le parachute se trouvait libéré. "Chacun sait, déclara-t-elle en juin 1900, que le public vient peut-être moins pour s'instruire que pour jeter un coup d'œil sur des préparatifs qui peuvent aboutir à une catastrophe. Aussi dois-je exécuter tout personnellement la manœuvre avec un aide et c'est seulement ainsi que je puis me précipiter dans le vide horrible avec la certitude que tout est dans l'ordre et doit nécessairement comporter un résultat heureux. J'ai exécuté cette expérience jusqu'à ce jour soixante-cinq fois avec succès complet, grâce à la main protectrice de Dieu." De 1893 à 1909, la jeune femme exécutera ainsi 147 sauts publics.

A la même époque, les Américains Charles Broadwick et Léo Stewens ont l'idée de placer leur appareil dans un sac dorsal. La voilure est reliée à un point fixe du ballon par une sangle qui en assure l'extraction. Le parachute à ouverture automatique est né. En 1908, Leo Stevens conçoit un parachute dont l’ouverture peut être déclenchée par le sauteur qui tire sur une corde. Son parachute comporte 16 suspentes en chanvre de 15 pieds de long ainsi que 2 suspentes centrales de 13 pieds pour augmenter le diamètre efficace ou projeté.

Puis ce sont les sauts à partir d'un avion. Pour cela les français Robert, Esnault-Peletrie et Frédéric Bonnet prévoient de placer leur voilure allongée sur le fuselage à l'arrière du pilote. Libérée par un système mécanique ou à sandows, elle se gonfle et arrache le pilote de son siège. Ces dispositifs sont souvent dangereux car il y a risque de libération intempestive de la voilure.  Bonnet imagine alors une attache du pilote à l'avion qui ne se déverrouille que sur commande du pilote, un instant avant de libérer la voilure.

En 1911 Grant Morton saute d'un Wright Model Bau dessus de Venice, en Californie, avec son parachute replié sous le bras. Puis, le 28 février 1912, le capitaine Albert Berry saute d'un avion près de St Louis, dans le Missouri; avec un parachute emballé dans un conteneur métallique en forme de cône fixé sous le fuselage, conçu par Leo Stevens. Au lieu d'être sanglé dans un harnais, Berry était assis sur une barre de trapèze attaché aux suspentes. Et le 19 août 1913, Adolphe Pégoud expérimente au dessus de Chateaufort, dans les Yvelines, un parachute qui extrait le pilote de son vieux Blériot XI préalablement mis en piqué et abandonné pour l'occasion. Au concepteur du parachute Frédéric BONNET, il avait écrit en avril "Votre parachute est une merveille et sauvera la vie à bon nombre de pilotes ; d’ailleurs je tiens à l’essayer le plus tôt possible". Ce saut permet au constructeur du parachute, Bonnet, de remporter le prix Lalande de l'Aéroclub de France. Jean d'Ors, Jean Le Bourchis, sautent eux aussi d'avions dans les mois qui suivent. Un concours de sécurité en aéroplane est organisé en juin 1914 et est remporté par 1e constructeur Robert.

Observant pendant sa descente les évolutions de son avion livré à lui-même ("je fais la balançoire pendant que mon coucou fait le guignol tout seul" note-t-il dans ses carnets), Pégoud est convaincu qu’un avion peut effectuer des manœuvres jusqu’ici impensables qui permettraient, dans bien des cas, de sauver la vie de pilotes en situations jugées désespérées, et il va le prouver ! Le 1er septembre 1913, Pégoud exécute à Juvisy-sur-Orge (Essonne), en présence de quelques journalistes, le premier vol "ête en bas" de l’histoire, sur 400 mètres. C’est un nouvel exploit. Le lendemain, à Buc (Yvelines) devant des représentants de l’aviation civile et militaire, il réalise une série de figures acrobatiques et termine son programme en "bouclant la boucle", l'un des tout premiers looping, qu’il reproduira officiellement en public le 21 septembre 1913. "J’ai bouclé la boucle avec joie. J’ai satisfait un peu, je l’avoue, mon amour propre. Je voulais la boucler ; ce fut parfait : l’appareil obéit dans la perfection, ne se montrant récalcitrant qu’au redressement final, car je dus gauchir avec force pour éviter de tourner sur une aile. Je voulais la boucle complète et normale. Je suis heureux : j’espère avoir montré la voie à mes camarades, leur avoir prouvé qu’il faut avoir confiance en soi et ne jamais désespérer, même dans les cas les plus critiques". Dès lors, c’est la gloire !

 

 

 

 Les femmes ne sont pas en reste !

Avec la Française Lucienne Cayat de Castella, Giorgia "Tiny" Broadwick est considérée comme la première femme à sauter d'un avion en 1913 mais il est impossible de savoir qui a réellement sauté en premier. Lucienne Cayat de Castella teste les parachutes fabriqués par son mari, créateur d'un surprenant système d'ouverture assisté à air comprimé. Elle était attachée  par trois courroies de cuir sous la carlingue, le visage à 50 cm de l'hélices, et c'est son mari qui, à 800 m d'altitude, la détachait. Mais en 1914, elle est victime d'un accident mortel durant une démonstration en Belgique où le parachute ne s'ouvre pas. Quand à Tiny Broadwick, elle devint en 1914 la première personne à effectuer une chute libre. La sangle d’ouverture automatique était prise dans la queue d’un avion d’entraînement, un Martin, lors de son 4ème saut. Elle coupe la sangle et déclenche elle-même l’ouverture du parachute en tirant sur la sangle. Sa demande pour être reconnue comme la personne ayant effectué le premier saut en parachute en utilisant un déploiement déclenché manuellement fut malheureusement contestée. Par la suite elle effectua plus de 100 sauts en chute libre.

Dans les années qui suivent, les avions commencent à être équipés de parachutes et les pilotes ont maintenant la possibilité d’avoir la vie sauve en cas de danger.

Lorsque la Première Guerre mondiale commence en 1914, très peu de membres d'équipage des ballons ou des avions portaient des parachutes. Les Allemands furent probablement les premiers à comprendre l'intérêt du parachute en cas d'urgence. Moins d'un an, les Allemands avaient équipé leurs équipages avec un parachute conçu par Kathchen Paulus. Les Britanniques et les Français suivent bientôt l'exemple, avec des parachutes emballés dans des conteneurs coniques positionnés à l'extérieur du fuselage  et les Américains adoptent le parachute de conception française. Puis se créera dans les armées de ces pays un corps autonome de parachutistes

A partir de ce moment, l’utilisation du parachute croît en popularité. Certains commencent à sauter pour le plaisir ... Les meetings tant civils que militaires vont alors se multiplier, les équipes s'affrontant notamment sur leurs capacités à effectuer des sauts de masse et des sauts groupés avec réalisation de figures  diverses dont la plus prisée est l'étoile.

Quelques articles sur le sujet :

http://fandavion.free.fr/parachute.htm

http://lepetitphaco.free.fr/histoire%20des%20paras%203.htm

http://www.gutenberg.org/files/28397/28397-h/28397-h.htm

http://parachutisme.tra-son.fr/Levolution-du-parachute-au...

http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9buts_de_l%27aviation_...

Le grand saut ...

Deux parachutistes, l'autrichien Felix Baumgartner et le français Michel André Fournier, poursuivent le rêve de sauter depuis 40 km d’altitude et de franchir le mur du son en chute libre.

L'autrichien est un passionné de base jump, époustouflante activité consistant à sauter en chute libre de falaises, de ponts ou de tours, et s'entraîne depuis plusieurs années avec l'aide financière de Red Bull, marque de boisson à la mode ...

Le français, qui totalise, selon son site web, plus de 8700 sauts en parachute, dont une centaine à très haute altitude (plus de 8500 mètres); et le record de France de saut en chute libre à 12 000 mètres, veut battre 4 records du monde :

-         Record d’altitude de vol humain sous un ballon, qui date de 1960. Le 16 août de cette année-là, Joe Kittinger, pilote de l’US Air Force, participant au projet Excelsior, s’élançait d’un ballon gonflé à l’hélium qui venait de grimper à 31 300 m au-dessus du sol, pour un vol de 13 minutes et 45 secondes au dessus du désert du Nouveau Mexique. Mais jusqu'à l'altitude d'environ 20 000 m, il a utilisé un petit parachute pour la stabilité avant d'ouvrir son parachute principal dans l'atmosphère plus dense. Son saut n’est donc pas homologué ...

-         Record d’altitude de saut en chute libre établi par Roger Eugène ANDREYEV (Russie) qui sauta à 24.483 mètres le 1er novembre 1962.

-         Record de durée en chute libre pour un vol d'environ 7min 25s

-         Record de vitesse en chute libre à environ 1 200 km/h

Ce grand saut sera surtout une expérience scientifique qui permettra de réaliser des avancées dans le domaine du tourisme spatial ... La tentative de Michel Fournier s'inscrit d'ailleurs dans la continuité du projet "S38" de l'Armée française à la fin des années 1980, prévoyant de tels sauts à 38 000 m pour mettre au point la capsule d'éjection du projet de navette européen Hermès. Les deux sélectionnés pour ces essais avaient été en 1987 Michel Fournier et Jean-François Clervoy, astronaute de l'Agence Spatiale Européenne, qui parraine l'exploit.

 

Comme il y a cent ans, à 8h15 le 4 février 1912 ! Ce jour-là, un tailleur pour dames dans le quartier de l'Opéra, Frantz Reichelt, se jette du haut de la tour Eiffel, muni d’une combinaison-parachute de sa fabrication et se tue. Les quotidiens du lendemain en font leur une, avec photos de la chute de la "tragique expérience". La tentative de Reichelt est filmée, ce qui contribue à sa notoriété.

 

 

Mais qu'est-ce qui a poussé Reichelt à faire cette expérience mortelle ?

Les débuts de l'aviation et les accidents qui endeuillent ce monde de pionniers entrainent différentes études sur la mise au point du parachute. A la fin de 1910, on compte déjà 28 morts. L'opinion publique s'émeut. Aussi dès 1910, l'aéroclub de France crée le prix Lalance doté de 10 000 francs pour récompenser la réalisation d'un parachute d'avion efficace, pliable, et d'un volume réduit au maximum. En août 1910, la conférence internationale  des lignes aériennes émet le vœu "qu'à chaque appareil soit annexé un dispositif formant parachute". Mais il faudra encore attendre au moins dix ans pour que le parachute devienne obligatoire.

Frantz Reichelt a choisi d’opter pour un parachute incorporé à la tenue même d’aviateur. Son système se compose d’une combinaison en toile caoutchoutée, munie d’ailes ressemblant à celles des chauves-souris, avec une surface portant de 12 mètres carrés. Reichelt procède à des essais avec des mannequins depuis la cour de son immeuble, au 8 rue Gaillon, puis se lance lui-même depuis une hauteur d'une dizaine de mètres à Joinville. La tentative est un échec et sa chute est amortie par de la paille au sol. Le Petit Journal rapporte qu'il a également réalisé un essai en novembre 2010 avec un mannequin depuis le premier étage de la tour Eiffel mais apparemment peu concluant.

Persuadé que l'échec vient du fait qu'il n'expérimente pas lui-même son système, Reichelt demande au préfet de police une nouvelle autorisation pour le 4 février 1912. En bas, une trentaine de personnes, journalistes, photographes ou curieux matinaux attendent la minute décisive. Il y a même Gaston Hervieu, qui, l'année précédente, a réussi une expérience similaire, mais avec un mannequin. Reichelt pose, se tient bien droit, face à l'objectif, fait un petit tour sur lui-même pour faire voir son habit-parachute. On tente de le dissuader, mais il monte à la première plateforme de la tour Eiffel, à environ 60m d'altitude Sur la bande d'actualité du Pathé journal, on voit Reichelt, saisi par le vertige, hésiter. Il sait qu'il risque sa vie, la veille il a rédigé son testament ! Mais plus personne pour empêcher le saut, sauf le caméraman qui filme. Il reste à Reichelt de franchir la rambarde pour sauter, mais il se recule instinctivement, prend un journal, le déchire et se rend compte de la violence du vent. Il hésite encore, va plus loin, s'empare d'une table, la dispose et s'apprête à s'élancer. Une fois encore, il recule, puis revient et prend une rapide décision devant l'opérateur qui tremble de tous ses membres. Il fait le mouvement du nageur qui va faire un plongeon, met la tête en avant, fait jouer les ressorts de son vêtement, s'élance, et s'écrase au sol.

En bas, un autre cameraman de Pathé filme la chute, puis la foule autour du cadavre. Le corps est conduit tout d’abord à l’hôpital Necker, où l’interne de service ne peut que constater le décès, puis au poste de police de la rue Amélie, et enfin rue Gaillon, au domicile du malheureux inventeur. (Sources : Le Petit Parisien du 5 février 1912 et Un-tailleur-pour-dames-au-temps-des-aéroplanes de David Darriulat)

Le lendemain, le fait divers fait la une de nombreux journaux nationaux et internationaux. On s'interroge ... comment le préfet a-t-il pu autoriser un tel saut, alors que personne ne croyait en ce costume-parachute ? Car en 1912, le parachutisme n'en est pas complètement à ses premiers pas !

Mais ça, je le raconterai peut être une autre fois ...

12 avril 1961 ... une date à part !

Sans doute va-t-on sourire si j'écris que cette journée fut celle qui a le plus décidé de mon avenir ! Et pourtant c'est bien à partir de ce moment que, petit à petit, a germé en moi l'idée de devenir ingénieure pour travailler dans le spatial ... et c'est finalement bien ce que j'ai fait. J'ai d'ailleurs tellement dû le répéter à mes camarades qu'en fin de seconde, elles m'avaient dédicacé une photo de classe avec ces mots "à notre future astronaute". Bon, je ne me suis jamais envolé dans le ciel, mais j'ai fait toute ma carrière professionnelle dans les fusées, en particulier ARIANE. Et j'avoue que je m'y suis "défoncée" !

Ce 12 avril donc, j'étais pensionnaire, car ma mère, atteinte d'un cancer, était soignée loin de nous, à l'institut Curie, elle allait mourir 4 mois plus tard et mes grands parents avaient déjà beaucoup de mal à s'occuper des plus jeunes pendant que mon père sillonnait les routes avec son métier et "montait" un week-end sur deux à Paris. C'est dire que ce qui se passait "dehors" ne me parvenait que très peu ... le procès d'Eichmann qui avait commencé la veille, la crise de Berlin avec le bouclage de la frontière entre l'est et l'ouest ce même 12 avril, le fiasco de la Baie des Cochons ou le putsch d'Alger quelques jours plus tard, tous des évènements importants qui ont fait la une des journaux et des radios, je n'en ai aucun souvenir personnel. Mais de Iouri Gagarine dans l'espace, si !!!

Pourtant à 12 ans, j'étais déjà très intéressée par l'actualité, à l'image de mes parents qui se passionnaient pour la politique, lisaient les journaux et écoutaient beaucoup la radio. Avant la maladie de ma mère, mon père avait d'ailleurs eu des velléités de militer ... je préfère ne pas trop savoir où ...

J'étais pensionnaire donc, dans une école privée, où la majorité des enseignants et encadrants étaient des laïcs, mais où quelques personnes de la cantine ou de l'internat étaient des religieuses. Nous avions donc comme surveillante une polonaise qui avait fui le communisme et était rentrée dans la congrégation à qui appartenait cette école. Très catholique, elle détestait les juifs et aurait bien pardonné à Adolf Eichmann ses crimes, mais elle détestait encore plus les communistes qui l'avaient obligée à fuir sa campagne polonaise pour ne pas renier sa religion. Elle était rondouillarde, avec un teint rouge, et ne parlais pas bien le français, c'est à peu près tout ce dont je me souviens d'elle car avec les années, ma mémoire la confond avec une autre religieuse polonaise, surveillante de cantine elle aussi, mais quelques années plus tard et dans une autre école. La première était une "peau de vache" aigrie, alors que la seconde était la crème des surveillante, chouchoutant les pensionnaires en leur donnant les meilleures parts au détriment des demi-pensionnaires, sous le prétexte que celles-ci mangeraient mieux le soir ...

Ce jour là donc, un mercredi, nous étions à la cantine. Peut être pour le repas de midi ou pour le gouter ... Bien sûr nous n'avions aucun écho de ce qui se passait dans le monde. Je vois encore très bien la grande salle où nous nous trouvions, donnant sur la cour de récréation par une large porte-fenêtre, avec une grande table en fer à cheval où nous prenions nos repas. Je tournais le dos à la fenêtre et faisais face à la porte qui menait à la cuisine, ça j'en suis sure. A ce moment notre surveillante polonaise, d'habitude peu loquace, est rentrée dans la salle en courant et surtout en criant "un homme dans l'espace, un homme dans l'espace !". Il lui fallut bien cinq minutes pour reprendre son souffle et nous raconter qu'un homme, un jeune Russe de 27 ans, était le premier à réaliser un vieux rêve humain, aller dans l'espace, et qu'il était revenu vivant et même en bonne santé de ces 108 minutes en apesanteur ... notre surveillante polonaise avait trouvé son héros, et le comble, c'était un russe !

illustration tirée du livre Jusqu'à la lune en fusée aérienne de Otfrid von Hanstein, paru en 1928 en Allemagne , traduit en France en 1948 par Tancrède Vallerey et finement illustré par Maurice Toussaint. 

Il y a vingt cinq ans, la sonde Giotto survolait la comète de Halley.

Il y a vingt cinq ans, dans la nuit du 13 au 14 mars 1986, la sonde Giotto de l'Agence spatiale européenne (ESA) survolait la comète de Halley. Elle était destinée à étudier la chevelure interne et le noyau de la comète.

C'était la toute première mission de l'ESA vers l'espace lointain, destinée à lever le voile de mystère qui entourait cette comète, et il s'agissait de ne pas rater son passage qui ne se reproduirait pas avant 75 ans ! Une exceptionnelle coopération mondiale avait abouti au lancement de 5 sondes à la rencontre de la comète, les sondes soviétiques VEGA 1 et VEGA 2, avec une instrumentation partiellement européenne, qui survolent la comète de Halley respectivement à 8900 et 8000 km de distance, les 6 et 9 mars 1986, les petites sondes japonaise Suisei et Sakigake qui explorent la comète de Halley respectivement le 8 et 11 mars 1986, mais à plus grande distance, et enfin la sonde Giotto, , qui passe la plus près, à 600 km du noyau de la comète le 14 mars 1986. Le projet de l'ESA était donc la mission la plus risquée, mais aussi celle dont les résultats furent les plus fructueux.

Le nom de la sonde, Giotto, rappelle le peintre florentin (Italie) Giotto di Bondone qui, sur un tableau de l'"Adoration des mages" peint en 1302 pour la chapelle Scrovagni à Padoue, a représenté la comète de Halley dont le passage datait de 1301. Elle est représentée à la place de l'étoile de Bethléem, et pour une fois associée à un événement heureux. La comète avait été représentée précédemment sur le fragment de tapisserie de Bayeux où on voit le roi d'Angleterre Harold II et ses conseillers inquiets suite à son apparition en 1066. Elle y est mise en rapport avec la mort du roi Harold II, tué dans une bataille peu après l'apparition de la comète, et avec l'accession au pouvoir, qui s'ensuivit, de Guillaume le Conquérant. On a même prétendu que son impact sur les esprits avait eu la plus grande influence sur le sort de la bataille de Hasting, qui livra ce pays aux Normands. Un versificateur du temps, faisant probablement allusion au diadème d'Angleterre dont GuiIlaume s'était couronné, avait proclamé dans un distique : "que la comète avait été plus favorable à Guillaume que la nature à César : celui-ci n'avait pas de chevelure, Guillaume en reçut une de la comète."

 

Construite par British Aerospace à Bristol sur la base d'un satellite de recherche de type GEOS, Giotto était de forme cylindrique de 1,87 m de diamètre pour une hauteur d'environ 1,1 m, et atteignait 2,85 m de hauteur avec l'antenne parabolique. Elle pesait 960 kg (574 kg au moment de la rencontre avec la comète). Les instruments embarqués comprenaient : une chambre photographique à petit champ (1 m de focale, 16 cm de diamètre), trois spectromètres de masse, deux analyseurs de plasma, un détecteur d'impact de poussières, une sonde optique photopolarimétrique, un magnétomètre et un détecteur de particules.

Le problème le plus difficile à résoudre fut comment assurer que Giotto survivrait assez longtemps pour prendre ses photographies au plus près du noyau cométaire alors que la sonde et la comète se dirigeaient l'une vers l'autre à une vitesse combinée de 245 000 km/h (ce qui équivaut à traverser l'Océan Atlantique en 11 minutes). A cette vitesse, une particule de poussière de 0,1 g est capable de pénétrer dans 8 cm d'aluminium. La sonde fut donc dotée d'un bouclier protecteur composé d'une première feuille d'aluminium de 1 mm puis, à une distance de 23 cm, d'une feuille de kevlar de 1,2 cm d'épaisseur, l'une pour vaporiser les grains de poussières rencontrés, l'autre pour arrêter les gaz résultants.

 

 

L'aventure en vol avait commencé 8 mois plus tôt, le 2 juillet 1985 à 11 h 23 mn (UT), avec le quatorzième vol d'Ariane 1. Le 3 juillet, Giotto fut mis sur une orbite héliocentrique coupant la trajectoire de la comète de Halley. La sonde effectuait trois révolutions autour de la Terre, puis le moteur embarqué Mage 1SB, pouvant délivrer 1400 m/s, la propulsa sur une orbite interplanétaire. Le 26 août 1985, une correction d'orbite, pour faire passer la sonde à 4 000 km du noyau, fut effectuée au moyen du système de contrôle d'attitude utilisant 4 petites fusées de 2 N de poussée (remplies de 69 kg d'hydrazine). Le 12 février 1986, une seconde correction devait permettre de ramener la distance minimale d'approche à 850 km.

Pour permettre à Giotto de passer au plus près de Halley, masquée par l'énorme quantité de poussière et de gaz de la chevelure, les astronomes soviétiques fournirent à l'ESA les observations des caméras des sondes Vega. La NASA (US National Aeronautics and Space Administration) apporta également son soutien au groupe d'agences chargé de cette "Opération Eclaireur" (Pathfinder Concept) afin de diriger Giotto vers sa cible avec une précision accrue. Ces aides permirent de réduire l'erreur de la trajectoire programmée depuis le sol de 1500 km à 75 km, et la distance minimale entre la sonde Giotto et le noyau de la comète fut descendu à 605 km.

Le 12 mars 1986, à 21 h UT, après huit mois de croisière dans l'espace et près de 150 millions de kilomètres parcourus, les instruments détectaient pour la première fois des ions d’hydrogène en provenance de Halley, alors que la sonde se trouvait encore à une distance de 7,8 millions de kilomètres de la comète. A 19 h UT le lendemain, à encore 1 064  000 km out, Giotto croisait une onde de choc due au vent solaire et rentrait dans la poussière de la comète. À ce stade, la sonde était mise en mode "suivi" pour suivre l'objet le plus lumineux (le noyau de la comète) dans son champ de vision et a commençait à envoyer le premier, des images floues sur la Terre.. Le compte à rebours d'une durée de 4 h commençait 35 minutes après ...

Les techniciens de l'ESA permirent à la sonde de passer à 596 km du noyau, à une vitesse de 68,4 km/s. La sonde, stabilisée en rotation à 15 tours/seconde fit son approche avec le bouclier et son axe de rotation pointant vers le noyau. Son antenne devait pointer  continuellement vers la Terre pour assurer des communications sans interruption. Durant le trajet à l'intérieur de la chevelure, où la vitesse relative par rapport au noyau cométaire avoisinait alors les 68 km/s, 12 000 impacts de particules de poussière seront enregistrés, le premier 122 minutes avant le passage au plus près. L'impact le plus violent, 7 secondes et demi avant que la sonde n'atteigne le point le plus rapproché de la comète, à 00 h 03 min 02 s exactement, envoya celle-ci tournoyer sur elle-même et fit perdre momentanément le contact avec la terre. Mais la mission était déjà accomplie et avait été un succès total. En fait, Giotto avait parfaitement fonctionné. Le système de contrôle automatique de la sonde réussit à ramener la sonde dans la bonne position et une demi-heure plus tard, des stations de surveillance australiennes captaient de nouveau le signal télémétrique de Giotto, qui continuait de transmettre ses observations, et les communications purent reprendre.

 

La sonde Giotto, grâce à son passage rapproché et à son spectromètre de masse, put toutefois envoyer 2112 images inédites d'un noyau boutonneux, déterminant ses dimensions, à peu près deux fois plus long que large, émettant de violents jets de gaz du côté du noyau chauffé par le soleil, situer ses zones actives et inactives et analyser la composition des gaz s'échappant du noyau, soit à distance avec des spectromètres ultraviolet, visible et infrarouge, soit directement à l'aide de spectromètres de masse. Elles a aussi déterminé la distribution de masse des particules de poussière, étudié le plasma et le champ magnétique dans l'environnement de la comète, et l'interaction avec le vent solaire ...

La caméra était endommagée, mais huit expériences ayant survécu à la traversée de la chevelure, l'ESA décida donc de mettre Giotto en hibernation le 2 avril, dans l'attente de la mission GEM (Giotto Extended Mission). Au printemps 1990 la sonde fut remise en marche dans le but d'effectuer cette nouvelle mission, rencontrer la comète Grigg-Skjellerup. La rencontre eut lieu le 10 juillet 1992, après avoir "rasé" la Terre à 22 730 km d'altitude, afin de changer son orbite par assistance gravitationnelle, et trois corrections d'orbite. La sonde passa à seulement 200 km du noyau de la comète et traversa la queue à la vitesse de 14 km/s. Cette nouvelle mission permit d'effectuer une précieuse comparaison entre les deux comètes.

 

A noter que la Cité des sciences et de l'industrie, inaugurée par François Mitterand, a ouvert ses portes pour la première fois à l'occasion de cette rencontre entre la sonde astronomique Giotto et la Comète de Halley.

21 Mai 1910 : le prix du champagne !

Il y a 100 ans, pour avoir effectué un vol d'une quarantaine de minutes entre Calais et le Royaume-Uni le 21 Mai 1910, le français Jacques de Lesseps gagne le prix de 12 500 francs-or (ce qui ferait aujourd'hui un peu moins de 40 000 €) créé le 15 novembre 1906 par André Ruinart de Brimont, pour récompenser une traversée de la Manche par « un appareil plus lourd que l'air, se mouvant par les seuls moyens de propulsion du bord ». Ce prix est complété par la prime de 100 £ offerte par le Daily Mail pour le second vol au dessus de la Manche.

Louis Blériot pouvait bien entendu remporter également ce trophée lors de sa traversée de juillet 1909 mais il avait alors choisit de concourir exclusivement pour le prix du Daily Mail dont le montant était plus important encore.

 

Fils de l'illustre ingénieur Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez, Jacques de Lesseps est né à Paris, le 5 juillet 1883. Avec ses frères Bertrand, Paul et Robert, il se passionne pour l'aviation et décide d'apprendre à piloter au lendemain de l'inoubliable exploit de Blériot joignant le 25 juillet 1909 la France et l'Angleterre.

Pour former ses clients, Blériot a installé en hâte à Buc (Yvelines) une école de pilotage avant de monter des écoles plus importantes et mieux dotées en matériel à Issy-les-Moulineaux, Pau et Étampes. Certains de ses clients portent des noms célèbres, d'autres noms, inconnus, vont bientôt le devenir par leurs exploits. Jacques de Lesseps est le plus assidu de la petite école de pilotage, installée sur le champ de manoeuvres d'Issy-les-Moulineaux, sur un monoplan que Louis Blériot mettait à la disposition de quelques fanas.

Le 7 octobre 1909, le gouvernement décide de décerner à 16 pionniers de l'aviation un brevet de pilote. Personne n'osant faire passer un examen à ces pionniers et pour éviter tous débats, il est décidé d'attribuer ces premiers brevets par ordre alphabétique, empêchant ainsi toute espèce de prééminence entre les 16 premiers brevetés. Le N°1 échoit ainsi à Louis Blériot et le dernier à Wilbur Wright. Deux numéros « bis » (5 et 10) et pas de numéro 13 ... La réglementation du brevet de pilote entre en vigueur le 1er janvier 1910 et Jacques de Lesseps l'obtient dès le 6 janvier 1910 avec le N° 26, après quelques séances d'entraînement en réalisant un vol de 1 h 50 sans toucher le sol. À Issy, Jacques de Lesseps se perfectionne par un entraînement assidu et il participe aux nombreuses compétitions et conférences sur le développement de l'aviation un peu partout dans le monde.

Après l'exploit de Louis Blériot d'avoir franchi la Manche, restait un prix en compétition offert par la marque de champagne Ruinart à celui qui traverserait le détroit un samedi ou un dimanche. Comme Louis Blériot 10 mois auparavant, Jacques de Lesseps décolle du lieu dit Les Baraques, près de Calais, le 21 mai 1910 en début d'après midi, à bord de son Blériot XI à moteur Gnome-et-Rhône de 50 cv, baptisé « Scarabée ». Quelques jours auparavant, son départ est retardé à cause du décès du roi Edouard VII d'Angleterre. À 15 h 50, l'appareil s'envole, prend de la hauteur, à 400 ou 500 mètres d'altitude, puis pique vers le large escorté par le contre-torpilleur Escopette. Trois-quarts d'heure après, il se pose sans encombre à proximité de la ferme de Wonston Court, à Sainte Margaret Bay, au Nord-Est de Douvres. Il est le second aviateur qui ait réussi la traversée de la Manche !

Jacques de Lesseps aurait souhaité rentrer en France avec son avion, mais la brume s'étant épaissie, il doit renoncer à ce projet et rejoint Calais le soir en steamer, où un banquet lui est offert. Le capitaine de frégate Prat, commandant la station des sous-marins de Calais, qui allait trouver la mort le 26 mai dans les flancs du "Pluviôse", prend la parole au dessert. Mais Jacques de Lesseps ne recevra pas autant d'honneurs que son prédécesseur Louis Blériot, la France ayant décrété un deuil national en mémoire des vingt-sept victimes du naufrage.

La traversée de la Manche ayant été réalisée à deux reprises, la Maison de Champagne Ruinart offre alors immédiatement un nouveau Prix pour le pilote qui réalisera le 1er aller-retour entre la France et l'Angleterre. Il sera remportée dans les jours qui suivirent, le 2 juin 1910, par l'anglais Charles Stewart Rolls, créateur de la célèbre firme automobile du même nom. " Les exploits des aviateurs se suivent et se surpassent, et l'on doit vraisemblablement s'attendre, après leurs derniers triomphes, à la prochaine réalisation de tous les rêves d'Icare. C'est pourquoi, si l'on admire toujours, on ne s'étonne presque plus" écrit la presse.

 

Héros, Jacques de Lesseps devait l'être également pendant la Première Guerre mondiale. Chef d'escadrille, il sert sur le front comme pilote de bombardier et de reconnaissance aérienne. Il effectue 95 missions de bombardement et défend Paris contre les Zeppelins allemands. Il est cité quatre fois à l'ordre du jour de l'armée française et est fait chevalier de la Légion d'honneur. La France lui décernera aussi la Croix de Guerre et le gouvernement américain lui attribuera la Distinguished Service Cross.

La paix revenue, il part au Canada, où il devient directeur technique de la compagnie aérienne Française-Canadienne (CAFC), qui se spécialise dans la rédaction de cartes géographiques à partir de photos aériennes. En 1926 et 1927, il est chargé par Honoré Mercier, ministre des Terres et Forêts du Québec, de réaliser un relevé cartographique de la Gaspésie depuis les airs. Cette technique s'avère beaucoup plus efficace que les relevés topographiques, difficiles à effectuer dans une région comme la Gaspésie. Pour photographier plus de 80 000 kilomètres carrés de territoire, il utilise 2 hydravions Schreck FBA et installe une hydrobase principale à Gaspé et une hydrobase secondaire à Val-Brillant, sur les rives du lac Matapédia.

Le travail est risqué, il n'y a pas de cabine de pilotage, il n'y a pas les instruments de navigation ni les cartes d'aujourd'hui et le photographe devait accomplir son travail dans des conditions souvent périlleuses, en vent, avec un gros appareil dont le négatif est de 8 pouces par 10 pouces ... S'envolant le 18 octobre 1927, par un après-midi brumeux, de Gaspé à destination de Québec avec son mécanicien Théodore Chichenko, Jacques de Lesseps ne parvient pas à destination. Le pilote et son copilote ont péri au large de Baie-des-Sables. À partir du 20 octobre, d'importants débris de l'avion, sauf le moteur, sont retrouvés sur le rivage et en mer, surtout entre Baie-des-Sables et Sainte-Félicité, 50 kilomètres en aval. Le corps de Jacques de Lesseps est trouvé le 5 décembre, à Port-au-Port, à Terre-Neuve. Celui de Chichenko n'a jamais été revu. Selon ses volontés, de Lesseps a été inhumé à Gaspé le 14 décembre 1927. En 1932, on lui érige un monument dans cette ville.

 

Et si votre ordinateur détectait le lointain murmure d'une civilisation extraterrestre ?

"D'aussi loin que je me souvienne, j'ai toujours cherché à savoir pourquoi nous sommes ici - ce que nous faisons ici, qui nous sommes ? S'il y a une chance de découvrir même une petite partie de cette réponse, je pense que cela vaut une vie humaine, non ?" (Dr. Ellie Arroway (Jodie Foster) dans le film Contact)

 

Ce mardi, début des travaux de peinture sur le plus grand radiotélescope du monde, à Arecibo, Porto-Rico, sur le côté Nord de l’île. Les travaux devraient couter environ 3,9 millions de dollars (2,89 millions d'euros) et durer 3 mois, le temps de nettoyer la corrosion sur la plateforme et d'éliminer la peinture au plomb ...

Construit en 1963, il est toujours le plus grand radiotélescope du monde, avec 305 m de diamètre. C'est la plus grande antenne convergente incurvée du monde, ce qui lui donne la plus grande capacité de collecte d'ondes électromagnétiques. La surface de l'antenne est faite de 38 778 panneaux d'aluminium perforés, chacun mesurant environ 1 m sur 2 m, supportés par un maillage de câbles en acier. Le radiotélescope collecte des données pour les scientifiques mondiaux dans les domaines d'études ionosphériques, dans l'étude des galaxies, et l'astronomie des pulsars. La localisation de Porto Rico près de l'équateur permet à Arecibo d'observer toutes les planètes du système solaire.

Le télescope d'Arecibo a déjà fait plusieurs découvertes importantes, comme déterminer la période de rotation de la planète Mercure le 7 avril 1964, peu après son inauguration, ou la première image d'un astéroïde, Castalia, en août 1989, ou, l'année suivante, l'observation d'un pulsar qui permettra de découvrir les premières planètes extrasolaires jamais découvertes.

Mais surtout l'antenne d'Arecibo a adressé le 16 novembre 1974, l'un des premiers messages de l'humanité destiné aux éventuels extra-terrestres vers l'amas globulaire M13, qui se trouve à environ 25 000 années-lumière. Une réponse est envisagée pour dans ... plusieurs dizaines de milliers d'années! Et elle participe à des programmes d'écoute de possibles signaux extraterrestre, d'abord le projet Phoenix, puis le projet SERENDIP, en collaboration avec l'expérience SETI@home (Search for ExtraTerrestrial Intelligence).

C'est pourquoi le rediotélescope est la vedette de plusieurs films de science-fiction : c'est en effet à Arecibo qu'est situé le film Contact, où Jodie Foster joue Ellie Arroway, jeune fille animée depuis son plus jeune âge par un désir passionné de connaître l'univers et d'entrer en communication avec d'autres mondes. Devenue une jeune et brillante astronome, Ellie guette avec une équipe de chercheurs un signe d'intelligence extraterrestre... Après de longues recherches, Ellie et ses compagnons captent enfin un signal en provenance de l'étoile Vega. Commence alors une bataille où la scientifique devra tout faire pour être choisie comme exploratrice, malgré son image d'excentrique.

Dans un épisode de X-Files intitulé Petits Hommes Verts, Fox Mulder, envoyé par le Sénateur Matheson, a 24 heures pour se rendre à Arecibo, avant que la Brigade d'Intervention Ufologique n'entre en action et ne détruisent le radiotélescope. Les lieux sont déserts depuis longtemps, privés de courant, pourtant les lampes des instruments sont toujours allumées. Sur les enregistrements du radiotélescope, Mulder découvre un signal clair, émis régulièrement. Soudain, les instruments se mettent en route, enregistrant un signal indiscutablement artificiel. Des lumières vives et des vibrations envahissent le local – dans l'encadrement de la porte, une silhouette humanoïde apparaît, auréolée de lumière. Mais Mulder doit fuir devant l'arrivée de la Brigade d'Intervention Ufologique. Mulder a à peine le temps d'emporter avec lui l'un des enregistrements ...

Dans Species, les scientifiques ont la grande surprise de recevoir une réponse au messages transmis dans l'espace depuis Arecibo, à destination d'éventuels extraterrestres. D'où l'idée du projet Omega : injecter ce génome extraterrestre dans un oeuf humain.

Et puis ... dans le film GoldenEye, où James Bond enquête sur le vol d'un hélicoptère "Tigre" qui a la faculté d'être protégé contre n'importe quelle forme d'ondes électroniques et sur celui du satellite secret GoldenEye, Alec Trevelyan, agent du MI-6 qui conspire contre sa chère Angleterre, communique avec le satellite russe qui devait détruire Londres grâce à une antenne géante, celle d'Aricebo. On se souvient de James Bond tenant Alec par un pied et le lâchant dans le vide. Ce dernier va alors s'écraser en bas de la parabole !!!

Au fait, connaissez vous SETI@home ? Comme elle avait besoin d'énormes capacités de calcul, l'université de Berkeley a développé un logiciel nommé SETI@home en 1999, qui permet d'utiliser les processeurs de milliers d'ordinateurs connectés à internet pour analyser ces données. Ces ordinateurs peuvent être ceux des milliers de blogueurs comme vous et moi ! Eh oui, vous pouvez participer vous aussi à ce programme en installant sur votre machine un logiciel "écran de veille" gratuit qui chargera et analysera les données collectées par le radiotélescope.

Et qui sait, un jour votre ordinateur détectera peut être le lointain murmure d'une civilisation hors de notre planète Terre.

"Well, I did it !"

"Un jour, en récréation, dans la cour de l'école il faisait très beau, j'ai levé les yeux vers le ciel et j'ai vu le Wilbur Wright du comte de Lambert doubler la tour Eiffel pour la première fois. Je n'avais jamais vu d'avion et j'ai compris que l'aviation était entrée dans mon esprit et dans mon cœur"

 

 

"Un jour, ou plutôt un soir, me trouvant au Bourget, je vis arriver Lindbergh sur le Spirit of Saint Louis qui venait de traverser l'Atlantique. j'ai compris alors qu'il y avait quelque chose de changé dans l'aviation et que l'aviation civile allait naître. Comme l'avion de Wilbur Wright m'avait conduit à l'aviation, le Spirit of Saint Louis m'y a ramené"

 

(Marcel Dassault)

 

Le 21 mai 1927, Lindbergh l'a fait !!!

Presque 30 ans de bons et loyaux services !!!

A la fin des années 1970 et dans les années 1980. la disposition des quatre planètes géantes de notre Système Solaire Jupiter, Saturne, Uranus et Neptune, qui ne se présente que tous les 175 ans environ, permettait à une sonde de profiter de la gravité de Jupiter pour être déviée vers Saturne, de celle de Saturne pour rejoindre Uranus et de celle d'Uranus pour atteindre Neptune. Lancées en 1977, les deux sondes Voyager 1 et 2 poursuivent encore aujourd'hui leur impressionnante odyssée en quittant progressivement le Système Solaire. A leur actif des milliers de photos, la découverte de plusieurs satellites des planètes survolées …Presque 30 ans de bons et loyaux services !!! On peut lire sous la plume de Vincent Mollet le récit de cet extraordinaire voyage

Pour les amoureux des étoiles, Les Rencontres Astronomiques du Printemps se déroulent chaque année durant le week-end de l’Ascension (25 au 28 mai), sur un terrain de moyenne montagne dans la commune de Craponne-sur-Arzon (Haute-Loire à 70km à l'ouest de St Etienne).

Ariane 5 est partie !!!

 

Plein ciel

 

Qu'importe le moment ! qu'importe la saison !
La brume peut cacher dans le blême horizon
Les Saturnes et les Mercures ;
La bise, conduisant la pluie aux crins épars,
Dans les nuages lourds grondant de toutes parts,
     Peut tordre des hydres obscures ;

Qu'importe! il va. Tout souffle est bon ; simoun, mistral !
La terre a disparu dans le puits sidéral.
     Il entre au mystère nocturne ;
Au-dessus de la grêle et de l'ouragan fou,
Laissant le globe en bas dans l'ombre, on ne sait où,
     Sous le renversement de l'urne.

Intrépide, il bondit sur les ondes du vent ;
Il se rue, aile ouverte et la proue en avant,
     Il monte, il monte, il monte encore,
Au delà de la zone où tout s'évanouit,
Comme s'il s'en allait dans la profonde nuit
     A la poursuite de l'aurore!

Calme, il monte où jamais nuage n'est monté ;
Il plane à la hauteur de la sérénité,
     Devant la vision des sphères ;
Elles sont là, faisant le mystère éclatant,
Chacune feu d'un gouffre, et toutes constatant
     Les énigmes par les lumières.

Andromède étincelle, Orion resplendit ;
L'essaim prodigieux des Pléiades grandit ;
     Sirius ouvre son cratère ;
Arcturus, oiseau d'or, scintille dans son nid ;
Le Scorpion hideux fait cabrer au zénith
     Le poitrail bleu du Sagittaire.

L'aéroscaphe voit, comme en face de lui,
Là-haut, Aldébaran par Céphée ébloui,
     Persée escarboucle des cimes,
Le chariot polaire aux flamboyants essieux,
Et, plus loin, la lueur lactée, ô sombres cieux,
     La fourmilière des abîmes!

Vers l'apparition terrible des soleils,
Il monte ; dans l'horreur des espaces vermeils,
      Il s'oriente, ouvrant ses voiles ;
On croirait, dans l'éther où de loin on l'entend,
Que ce vaisseau puissant et superbe, en chantant,
        Part pour une de ces étoiles !

Tant cette nef, rompant tous les terrestres nœuds,
Volante, et franchissant le ciel vertigineux,
         Rêve des blêmes Zoroastres,
Comme effrénée au souffle insensé de la nuit,
Se jette, plonge, enfonce et tombe et roule et fuit
          Dans le précipice des astres !

 

* * *

 

Où donc s'arrêtera l'homme séditieux ?
L'espace voit, d'un oeil par moment soucieux,
L'empreinte du talon de l'homme dans les nues ;
Il tient l'extrémité des choses inconnues ;
Il épouse l'abîme à son argile uni ;
Le voilà maintenant marcheur de l'infini.
Où s'arrêtera-t-il, le puissant réfractaire ?
Jusqu'à quelle distance ira-t-il de la terre ?
Jusqu'à quelle distance ira-t-il du destin ?
L'âpre Fatalité se perd dans le lointain ;
Toute l'antique histoire affreuse et déformée
Sur l'horizon nouveau fuit comme une fumée.
Les temps sont venus. L'homme a pris possession
De l'air, comme du flot la grèbe et l'alcyon.
Devant nos rêves fiers, devant nos utopies
Ayant des yeux croyants et des ailes impies,
Devant tous nos efforts pensifs et haletants,
L'obscurité sans fond fermait ses deux battants ;
Le vrai champ enfin s'offre aux puissantes algèbres ;
L'homme vainqueur, tirant le verrou des ténèbres,
Dédaigne l'Océan, le vieil infini mort.
La porte noire cède et s'entre-bâille. Il sort !

Ô profondeurs ! faut-il encor l'appeler l'homme ?
L'homme est d'abord monté sur la bête de somme ;
Puis sur le chariot que portent des essieux ;
Puis sur la frêle barque au mât ambitieux ;
Puis, quand il a fallu vaincre l'écueil, la lame,
L'onde et l'ouragan, l'homme est monté sur la flamme ;
A présent l'immortel aspire à l'éternel ;
Il montait sur la mer, il monte sur le ciel.

L'homme force le sphinx à lui tenir la lampe.
Jeune, il jette le sac du vieil Adam qui rampe,
Et part, et risque aux cieux, qu'éclaire son flambeau,
Un pas semblable à ceux qu'on fait dans le tombeau ;
Et peut-être voici qu'enfin la traversée
Effrayante, d'un astre à l'autre, est commencée !

* * *

 

Stupeur ! Se pourrait-il que l'homme s'élançât ?
Ô nuit ! se pourrait-il que l'homme, ancien forçat,
     Que l'esprit humain, vieux reptile,
Devint ange, et, brisant le carcan qui le mord,
Fût soudain de plain-pied avec les cieux ? La mort
     Va donc devenir inutile !

Oh! franchir l'éther ! songe épouvantable et beau !
Doubler le promontoire énorme du tombeau!
     Qui sait ? Toute aile est magnanime :
L'homme est ailé. Peut-être, ô merveilleux retour !
Un Christophe Colomb de l'ombre, quelque jour,
     Un Gama du cap de l'abîme,

Un Jason de l'azur, depuis longtemps parti,
De la terre oublié, par le ciel englouti,
     Tout à coup, sur l'humaine rive
Reparaîtra, monté sur cet alérion,
Et montrant Sirius, Allioth, Orion,
     Tout pâle, dira : J'en arrive !

Ciel! ainsi, comme on voit aux voûtes des celliers
Les noirceurs qu'en rôdant tracent les chandeliers,
     On pourrait, sous les bleus pilastres,
Deviner qu'un enfant de la terre a passé,
A ce que le flambeau de l'homme aurait laissé
     De fumée au plafond des astres !

 

Victor Hugo

Vingtième Siècle, La Légende des siècles, 1^e série, 1859

Encore un peu de patience

reçu ce communiqué d'ARIANESPACE :

"Arianespace's heavy-lift Ariane 5 ECA launch is tentatively rescheduled for Friday.
The new launch date for Arianespace's heavy-lift Ariane 5 mission with SPAINSAT and HOT BIRD 7A has been tentatively set for Friday, February 24.
This will allow for additional preparations following the discovery of an anomaly with ground equipment earlier this week at Europe's Spaceport in French Guiana.
The new launch date will be confirmed by press release on Thursday, February 23.
The Ariane 5 and its dual-satellite payload remain in a safe condition in the ELA-3 launch zone at the Spaceport."

 

Encore un peu de patience pour "l'envoyer en l'air"