"Je suis né dans les prairies, là où les vents soufflent librement et où rien n'arrête la lumière du soleil. Je suis né là où il n'y a pas de barrières …"

"- Mon fils, j'ai fait un rêve terrible au bord de la rivière... une vision qui parle de demain... Demain, dans de nombreuses lunes... J'ai vu un monde où l'Indien sera Blanc, où l'homme Noir sera Blanc, où l'homme Jaune sera Blanc... J'ai vu ce monde, Daklugie... J'ai vu les rivières et les forêts et les montagnes et l'herbe et la terre, salies et défigurées... J'ai vu des enfants qui ne reconnaissent plus leurs parents, des hommes et des femmes qui ne savent plus qui ils sont... Dans ce monde, les grizzlys, les couguars, les loups et beaucoup d'autres animaux sauvages ont disparu ou sont mis en cage... j'ai vu ce monde, mon fils... je n'en veux pas...". Pour la dixième fois, Geronimo raconte le massacre de sa mère, de sa femme Alope et de ses trois jeunes enfants par les soldats du général mexicain Carrasco, alors que les hommes du village sont partis échanger des peaux contre de la marchandise., et le rêve qu'il avait fait la veille de ce jour maudit où les hommes blancs sont arrivés sur leurs terres pour les exterminer.

Et puis soudain le visage tourmenté se détend, Geronimo a crié sa dernière phrase ce 17 février 1909. Les femmes qui n'ont cessé de le veiller sur lui depuis plusieurs jours se regardent, puis se mettent à pleurer ...

Depuis une semaine, une vilaine pneumonie donne au vieillard un souffle court, et ses proches doivent tendre l'oreille pour saisir ses phrases hachées. A ceux qui se relaient à son chevet, il dit son regret de ne pas être mort au combat et son désespoir de n’avoir jamais revu les montagnes Chiricahuas. Il raconte le désespoir qui a suivi l'extermination des siens, et qui, peu à peu fait place à une soif de vengeance féroce. Il rit en mimant les Mexicains ce 30 septembre 1859, jour de la Saint-Jérôme, où il a décidé de venger les siens, et comment leurs cris " Geronimo ! Geronimo !" lui ont inspiré son surnom. >

La retirada ... suite

En commentaire de ma note, Béeatrice m'a indiqué que Paco Ibanez chante le 21 février à Argeles. En effet l'anniversaire de la retirada est l'occasion de nombreuses manifestations et commémorations, expositions, conférences, marches symbolique, spectacles ... programme à télécharger en cliquant ici

Il y a 70 ans, la Retirada, l'espoir républicain ...

"Llego la paz. Y todos los caminos son de regreso para el hombre. Canta la semilla en los surcos matutinos, el sol, de los escombros se levanta. Paz a la mar, los cielos y la tierra ! Y al español, destierro, carcel, guerra. La paix est là. Et tous les chemins sont pour l’homme chemins de retour. La graine chante au petit matin dans les sillons, le soleil surgit parmi les décombres. Paix à la mer, aux cieux et à la terre ! Mais pour l’Espagnol : exil, prison, guerre." Rafael ALBERTI

Lorsque, le 26 janvier 1939, les troupes nationalistes entrent à Barcelone, l’une des dernières régions encore tenues par les républicains, l'issue de la Guerre civile ne fait plus aucun doute. L'armée républicaine est vaincue. Partout en Catalogne, pendant les derniers jours de janvier, les massacres de civils et les exécutions sommaires de républicains se multiplient. La répression franquiste est sanglante et impitoyable. Pour les républicains et leurs familles, il n'est pas d'autre solution que la fuite et le passage en territoire français.

Le 5 février 1939, poussé par la pression internationale, le gouvernement français ouvre la frontière entre l'Espagne et la France pour laisser entrer des enfants, des femmes et des combattants vaincus, abattus, fuyant la brutale répression franquiste mais remplis d'espoirs. Ils arrivent parfois en voiture par Cerbère et le Perthus, mais le plus souvent à pied à travers la montagne, malgré les rigueurs de l’hiver. C'est la "retirada" (retraite), immense exode qui se déverse sur Port-Bou, le Perthus, Mollo et Puigcerda ... Le 7 février, le président Manuel Azaña y Díaz lui-même s'exile en France avec ce qu'il lui reste de gouvernement. Une dernière vague de réfugiés quittera le Sud-Est de l’Espagne en mars et gagnera les territoires français d’Afrique du Nord.

Jacques Boistel d’Welles, architecte et visionnaire ...

En 1925, Bordeaux adopte un vaste programme d'urbanisme appelé "Plan Marquet" (1930-1940). Jacques Boistel d’Welles est alors l’architecte en chef de la ville, et à ce titre participe au développement de la ville, comme je l'ai écrit dans une précédente note.

Mais cet architecte était aussi un visionnaire, il n'y a qu'à lire ce qu'il écrivait sur la circulation automobile dans un texte intitulé "À propos de circulation urbaine", publié en 1951 dans la revue Urbanisme, en France.

Constatant que "le nombre des voitures automobiles augmente selon une progression irrésistible. À chaque augmentation du parc de 1.000 voitures visiteuses correspond la nécessité de trouver des kilomètres de trottoir d’accostage nouveaux" et que "le stationnement est l’obstacle majeur à ce flux (circulatoire)" car "il interdit à la plupart des usagers de l’auto l’avantage primordial attendu de ce moyen de transport : le trajet de porte à porte" puisqu'"on ne sait plus jamais si l’on pourra s’amarrer devant une porte d’entrée déterminée.", il préconise de "prendre des mesures draconiennes si l’on veut maintenir tous les avantages qui étaient, il y a vingt ans, ceux de l’usage de l’auto et qui sont grignotés chaque jour" .Il explique donc l'intérêt d'instaurer une forme de partage des véhicules pour en diminuer le nombre et propose la création d’une "Société de transport en commun" dans ce qu’il nomme les C.A.E. (les "capitales anciennes évoluées") "dont le but essentiel serait d’offrir au citadin la possibilité de se dégager précisément du moyen de transport en commun classique (par autobus ou chemin de fer) en lui permettant de se servir de voitures individuelles.

Il propose donc un certain nombre de solutions comme d'imposer aux immeubles neufs de construire un nombre suffisant de parking, de reléguer la voiture individuelle "dans de vastes garages situés à la naissance des autostrades, à la périphérie de la cité. Sa circulation en ville a été réglementée : heures et voies.de construire" mais surtout il propose que chaque "capitale ancienne évoluée" (Paris, par exemple) créent une "Société de transports en commun" qui fournisse à ses abonnés une " voiture spéciale de ville, la "citadine" [...] monoplace, vitesse limitée, sans klaxon, sans gaz brûlé, silencieuse", ce qui donne au citadin la possibilité de se dégager des moyens de transport en commun classiques, par autobus ou chemin de fer dit métropolitain, en lui permettant de partager des voitures individuelles. Ainsi, était née l'idée d'auto-partage qui permet d'utiliser une voiture sans posséder de voiture.

Sans doute Jacques Boistel d’Welles connaissait-il l'expérience de SEFAGE (Selbstfahrergenossenshaft, ou "club de conducteurs"), fondée à Zurich en 1948, où les membres s’étaient cotisés pour acquérir une automobile, un bien de luxe à l’époque. SEFAGE n’a jamais compté plus que quelques usagers et l’expérience fut sans lendemain et l'idée fut plutôt rangée au rang des utopies et des bizarreries !

Si, entre 1955 et 1960, plusieurs auteurs y allèrent de leurs propres suggestions, les premières expériences françaises d’auto-partage remontent seulement aux années 1970. mais cette forme de transport ne s'est réellement développée qu'à partir de la fin des années 1990, sur le modèle de ce qui avait été inventé en Suisse au milieu des années 80 (la Suisse représente à elle seule près d'un tiers des auto-partageurs européens avec 70 000 adhérents), et il faudra attendre un demi-siècle pour que le législateur lui donne en 2006 un cadre juridique spécifique, à l'initiative de Roland Ries, sénateur socialiste du Bas-Rhin et maire de Strasbourg. Aujourd'hui des expériences d’auto-partage existent dans une vingtaine de grandes villes françaises, en particulier à Paris, Strasbourg, Marseille, Lille ou Lyon ... mais ce service ne représente que 5 % des conducteurs français.

 

Difficile de faire le pont à Bordeaux ! la suite ...

Je le disais dans ma note précédente, la ville de Bordeaux, classée en 2006 au patrimoine de l'Unesco, risque de perdre son label ... à cause de ses ponts !

La destruction du Pont du Pertuis a été l'élément déclencheur de l'indignation de l'UNESCO et du Ministère de la culture. Quésako ? Encore un pont ? Oui, mais celui-ci ne franchit pas la Garonne mais est situé au cœur des bassins à flot du port de Bordeaux. Construit en 1911, il était le seul pont à culasse (tournant autour d'un axe à l'arrière du pont) restant en France, et à ce titre il était reconnu comme patrimoine remarquable dans le cadre du classement de Bordeaux. Les inspecteurs de l'ICOMOS, l'organisme qui a inspecté la ville avant qu'elle soit classée à l'UNESCO, étaient r'ailleurs restés baba des heures devant ce petit bijou. Et pourtant il a été détruit en décembre 2007, ce que les bombardements de la base sous-marine n'avaient pas réussi à faire. Officiellement, l’état de dégradation de cet ouvrage, rouillé, rendait une simple rénovation impossible et une reconstitution à l’identique aurait été de fait nécessaire, faisant soit disant perdre tout intérêt à cette opération. En fait sa réhabilitation coutait 2,2 millions d'euros alors qu'une démolition-reconstruction coutait 1,7 million d'euros. Eh oui, pour 500 000 €, on a détruit un des témoins des grandes heures de l’histoire maritime de ce qui fut un des plus grands ports d’Europe ! il devrait être remplacé par un pilier au milieu de l'écluse, ce qui parait-il est en plus une aberration économique puisque cela ne permettra de faire rentrer dans le bassinnuméro 2 que les petits bateaux de plaisance de 8 m de large alors que la mode est aux catamarans plus larges.

Ensuite, un second projet a failli s'attirer les foudres de l'Unesco, la destruction de passerelle Saint-Jean, elle aussi dans le périmètre Unesco. Edifiée en 1858, cette passerelle ferroviaire est le premier chantier mené par Gustave Eiffel. Autant dire qu'il s'agit là aussi d'un ouvrage appartenant au patrimoine culturel de la ville. Bien sûr, l'œuvre Bordelaise de Gustave Eiffel n'était plus adaptée, notamment en raison de son étroitesse, aux besoins actuels du trafic ferroviaire, et sa destruction était programmée en 2008 ... Après y avoir été favorable, Alain Juppé s'y est opposé, tout en affirmant n'avoir pas les moyens, seul, de sa réhabilitation. Heureux hasard : au moment où le directeur du centre du Patrimoine mondial se trouvait à Bordeaux, l'Etat a annoncé, le 23 juin 2008, l'instance de classement du pont au titre des monuments historiques pour une durée de un an. Pendant cette année des études sont réalisées pour évaluer combien couterait le maintien de cet ouvrage, et s'il doit être classé monument historique. L'avenir de la passerelle Eiffel reste donc incertain car le coût de sa remise en état dépasserait les 7 millions d'euros. Plusieurs projets ont été proposés, dont un est la transformation en galerie culturelle, passerelle démontée puis reconstruite dans un autre lieu, ou encore mise à la verticale en signe d'entrée dans Bordeaux, les bruits les plus fous circulent, mais pour l'instant aucune décision définitive ne semble avoir été arrêtée ... à suivre donc !

Dernier dossier qui fâche, le futur pont Bacalan-Bastide, encore appelé pont Lucien Faure ! Alerté par les opposants au projet qui, pour certains y voient un "aspirateur à voitures", et pour d'autres contestent son architecture, le directeur du Centre du patrimoine mondial, Francesco Bandarin, doit débarquer à la fin du mois à Bordeaux avec une délégation d’experts de l’ICOMOS (Conseil international des monuments et des sites), chargée d’évaluer l’impact de la construction du futur pont levant haut de 112 m, au design résolument moderne, sur le classement du Port de la Lune au patrimoine mondial. "Il peut y avoir des adaptations", a concédé Alain Juppé début janvier, évoquant le sujet dans le cadre de ses vœux à la presse. Mais "Il s’agit de savoir si une ville classée à l’Unesco est un musée ou si elle peut vivre".

Mais dernier rebondissements, le tribunal administratif de Bordeaux examinait mercredi dernier le recours en annulation déposé par une quinzaine d'associations qui dénoncent depuis des années ce projet de construction. Après trente minutes passées à balayer certains des arguments avancés sur les violations du Code de l'environnement ou l'insuffisance de la consultation publique, la sentence est tombée : Le commissaire du gouvernement, Antoine Bec, a demandé à la ville de Bordeaux l'annulation d’une délibération de la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB), qui déclarait d'intérêt général la construction du pont. La faille de ce dossier ? l'absence d’une véritable "évaluation financière des modalités de financement". En clair, rien sur la participation financière respective de l'Etat, de la région, du conseil général et de la CUB. Autre lacune pointée par le juge qui évoque la loi Loti (Loi d'orientation des transports intérieurs) qui impose une information totale non seulement sur l'ouvrage à réaliser mais aussi sur les travaux annexes qui en découleront, le coût de l'ouvrage, estimé à 120 millions d'euros, "mais qui ne comprend pas tous les aménagements nécessaires pour accéder au pont". Constatant que l'avis des services maritimes figure dans le dossier, mais pas celui des compagnies maritimes qui fréquentent le port de la Lune, le magistrat s'est aussi interrogé sur la compatibilité de ce pont levant avec les gros navires de croisière, qui pourraient se voir dans l'impossibilité "de franchir l'ouvrage" dont la travée mobile sera de 110 m, et dont le coût représente pourtant "un montant triple de celui d'un pont fixe"

Les partisans d'un tunnel interdit aux poids lourds reprennent du poil de la bête ... A suivre là aussi !!!

 

Difficile de faire le pont à Bordeaux !

Je suis née à Bordeaux, et lorsque j'étais enfant, un seul pont routier enjambait la Garonne, le "Pont de pierre", que je prenais tous les jeudis pour aller voir ma grand-mère qui habitait sur la rive droite. Quand aux trains, ils empruntaient la "passerelle Eiffel" qui, avec ses 2 voies, était déjà insuffisante et constituait un étranglement. Une légère passerelle pour piétons y était accrochée, qui a été supprimée en 1981 car elle était trop dangereuse. C'est dire s'il était difficile de passer sur l'autre rive !

En fait Bordeaux n’a eu un pont qu’en 1822 avec la construction du "Pont de Pierre". Certes, la variation des marées (le "marnage") est importante let a Garonne est large (500 mètres), mais pourtant avant cette époque la technique permet déjà de construire des ponts importants dans des conditions identiques.

En fait, Bordeaux n’avait pas besoin de ponts puisque la vie de la ville se résumait à la Garonne, son cabotage, et non à son franchissement. De plus, Bordeaux, c’était la ville de la rive gauche, et uniquement cette rive. Il fadra attendre Napoléon, qui veut faire passer ses garnissons par Bordeaux pour atteindre l’Espagne, pour voir la construction de ce premier pont. Les travaux commencent en 1810, mais la chute de l'Empire en 1814 les arrête jusqu'en 1816, faute d'argent. Finalement de riches négociants et armateurs bordelais, dirigés par Balguerie-Stuttenberg dont un "cours" porte le nom, avancent la plus grande partie des capitaux, à condition de percevoir, pendant quatre-vingt-dix neuf ans, un droit de péage, et ils créent La Compagnie du pont de Bordeaux le 18 avril 1818. L'inauguration a lieu le 25 août 1821 et le 1er mai 1822, il est livré à la circulation, moyennant péage. Bien sûr je n'ai jamais vu ce péage, qui a pris fin en 1863, donc bien avant la fin des 99 ans !

En 1860, à ce premier pont, s’ajoute donc la passerelle Eiffel ... ensuite la ville se recroqueville sur sa rive gauche pendant plus d'un siècle. Bordeaux est la seule ville française qui reste 140 ans avec un seul et unique pont, quand, dans le même temps, Paris en compte une vingtaine, Lyon et Nantes une douzaine. Le manque de pont est une histoire du non-intérêt entre les deux rives de Bordeaux.

 

Pourtant de nombreux projets dormaient dans des cartons. Au début du XXème siècle, on débute même la construction d'un pont transbordeur de 1910, interrompue par la guerre 14-18; seuls les pylônes seront terminés, que les allemands bombarderont en 1942.

Ensuite dans les années 1930, sous la houlette du maire Adrien Marquet, Jacques Boistel d’Welles, l’architecte en chef de la ville, engage la ville dans une politique de grands travaux connue sous le nom de "plan Marquet". Leur objectif ? Doter Bordeaux des infrastructures indispensables à son développement, mais aussi redonner du travail à ceux de ses habitants que la crise de 1929 a plongés dans les affres du chômage. Jacques d’Welles construit ainsi la Piscine de la rue Judaïque et la Bourse du Travail cours Aristide Briand, des monuments art déco tous deux classés monuments historiques, ainsi que le stade Lescure, aujourd'hui stade Chaban-Delmas, ou encore le stadium de l'université à Pessac. Evidemment il prévoit aussi de nouveaux ponts dans son plan d’urbanisme, dont un franchissement amont de la Garonne, un autre en aval de la Garonne, et entre les deux, il souhaite un doublement du pont de Pierre, ainsi qu’un tunnel au niveau des Quinconces. Il envisage également un pont depuis Bacalan et un autre sur les rives d’Arcins.

Les ouvrages nés de cette réflexion seront le pont Saint Jean inauguré le 4 avril 1965, le pont d’Aquitaine, pont autoroutier inauguré le 6 mai 1967, et enfin en 1993 le pont François Mitterrand que les bordelais appellent toujours Pont d’Arcins. Bordeaux possède enfin 4 ponts routiers permettant de traverser la Garonne, dont 2 urbains ! Et dernier en date, 2008 a vu la mise en service d'un nouveau pont ferroviaire, dont on prévoit déjà le doublement des voies, la fin du projet étant programmée pour 2015.

 

Tout va bien, Bordeaux comble son retard me direz-vous ? Oui, mais il y a encore un Schmilblick ! La ville de Bordeaux, classée en 2006 au patrimoine de l'Unesco, risque de perdre son label ... à cause de ses ponts ! mais ça, je vous le raconterai demain ...

 

il y a 50 ans, naissait Tintin et son fox-terrier Milou.

Le 10 janvier 1929, un jeune garçon à la houppe prend le train Bruxelles-Moscou pour un reportage au "pays des Soviets". Un agent secret soviétique voulant empêcher Tintin de mener à bien son reportage est à bord du même train. Alors que le train passe par l'Allemagne, il le fait exploser, afin de tuer Tintin. Tintin et Milou échappent à la mort, mais le reporter est accusé de l'attentat et est enfermé. Il réussit néanmoins à sortir de la prison, grâce au déguisement qu'il a volé à un gardien, et poursuit son voyage jusqu'en URSS. Lorsqu'il arrive avec Milou à Stolbsty, il est immédiatement traqué par le Guépéou ...

Le dessinateur belge Georges Rémi, plus connu sous son pseudonyme Hergé (d'après ses initiales), publie la première aventure de Tintin et Milou, sur commande de l'abbé Wallez, propriétaire du journal. Rédacteur en chef du Petit Vingtième, supplément jeunesse du journal catholique Le Vingtième Siècle, Hergé n'a que 21 ans mais a déjà créé maints héros, y compris un petit Totor, dans une précédente bande dessinée, "Totor, CP (Chef de Patrouille) des Hannetons", destiné à un magazine de scouts appelé Le Boy-Scout belge.

Avec Tintin, Hergé met en scène un très jeune homme sans aspérités qui va très vite se confronter aux malheurs du monde. Éternel témoin de son temps, le jeune reporter du Petit Vingtième est amené dans cette première aventure à visiter le pays des Soviets. Hergé, qui n'a jamais fait mystère de ses opinions anti-communistes, en profite pour dénoncer la dictature stalinienne et montrer l'envers du décor.

Au fil des aventures, plusieurs figures récurrentes vont apparaître, comme le Capitaine Haddock, les détectives Dupond et Dupont, ou encore le professeur Tournesol.

Une anecdote, le 8 mai 1930, lorsque l'aventure eut fini de paraître au Petit Vingtième, le journal annonça le retour de Tintin à la Gare du Nord de Bruxelles et engagea quelqu'un pour jouer le rôle de Tintin. Une foule se précipita aussitôt à la gare, preuve du succès de l'œuvre d'Hergé. La scène fut d'ailleurs reprise dans l'album ...

Une passionnante vidéo de l'INA montre une série de dessins de Tintin et Milou illustrant son univers, puis HERGÉ, interviewé par Bernard PIVOT, parle de son personnage et de la réédition des premiers "Tintin". Commentaires de Thierry DEFERT et Gilles DEBURE sur "Tintin au pays des Soviets" et "Tintin au Congo". Réponse d'HERGÉ sur les accusations d'anticommunisme, de colonialisme, sur les modifications qu'il a réalisées, sa façon de travailler, son album préféré, l'absence de femmes, le détournement de ses dessins (un Tintin situationniste) ...

Anastasie fait son cinéma

Qu'ont en commun les films "Zéro de conduite", "l'âge d'or", "Le Cuirassé Potemkine", "Quai des brumes", "La Bataille d'Alger", "Le Petit Soldat", "La religieuse", "l'Empire des sens", ou encore "La dernière tentation du Christ" ? Eh bien le fait d'avoir subi les foudres de la censure cinématographique !

Mais qui se souvient que celle-ci est née il y a cent ans, le 10 janvier 1909 ?

C'est une affaire criminelle qui en est l’origine, celle de la Bande à Pollet, dite aussi d’Hazebrouck. Forte d’une dizaine de bandits menés par les frères Abel et Auguste Pollet, elle écumait et terrorisait la région d’Hazebrouck de 1895 à 1905, la mettant à feu et à sang. Emprisonnés au début 1908, ils étaient accusés de sept assassinats et dix-huit tentatives d’assassinats suivis de vols. On les avait appelés « Les chauffeurs ». Tout bêtement parce qu’ils chauffaient les pieds de leurs victimes pour leur faire avouer où elles cachaient leur pécule.

En juin 1908, le prétoire des assises de Saint-Omer, trop étroit pour contenir les nombreux inculpés, doit être agrandi. La presse régionale et nationale est présente et les curieux sont venus en foule. Le vendredi 26 juin, les frères Pollet et leurs lieutenants Canut Vromant et Théophile Deroo sont condamnés à mort pour assassinats, le reste de la bande à de fortes peines de prison. La Cassation est refusée; de même la grâce du président de la République ...

Le 10 janvier 1909 la nouvelle se répand vite, les bois de la guillotine sont arrivés à Béthune ! Des centaines d'hommes, de femmes se rendent à pied au cours de la nuit vers le chef lieu d'arrondissement, 6 000 personnes attendent la venue des condamnés. 90 gendarmes à pied, 40 gendarmes à cheval, le bataillon du 73° en garnison à Béthune et 200 cavaliers du 21° Dragons de Saint-Omer assurent le service d'ordre ... La presse nationale et internationale et de nombreux journaux régionaux ont envoyé leurs propres journalistes pour couvrir les exécutions capitales. De plus les opérateurs Pathé sont aussi présents. En effet, le public du cinématographe raffole particulièrement d’un genre nouveau, les exécutions capitales dont les reconstitutions truquées virent parfois au ridicule. Une exécution capitale, filmée en réel et non reconstituée, passionne donc les opérateurs Pathé Actualités, attire journaux et badauds, mais affole au plus point les autorités, locales et nationales, alertées par un tapage médiatique exceptionnel et par une foule de plus en plus nombreuse et excitée.

Le 9 janvier 1959 première de Cinq colonnes à la une

Le 9 janvier 1959 pour la première fois, un magazine d’actualité du nom de Cinq colonnes à la Une, impose son rendez vous le premier vendredi de chaque mois, à 20h30, autour de l’équipe de Pierre Lazareff, Pierre Dumayet et Pierre Desgraupes et du réalisateur Igor Barrère. Le petit écran ouvre ainsi une fenêtre sur le monde. L'émission cessera d'être diffusée peu après les évènements de mai 1968, après 103 numéros.

Je ne sais pas si ça vous dit quelque chose, mais la musique du générique, c’est vraiment quelque chose !!!

Au menu de cette première émission : de la politique avec un portrait de Michel DEBRE, nommé premier "premier ministre" de la Cinquième République la veille 08 janvier 1959, un reportage en Algérie, sur le sergent Charlie Robert, jeune appelé dans une compagnie opérationnelle et chef de groupe de combat de tirailleurs, ou encore l'interview en triplex de trois ouvriers de l'industrie automobile, un Français travaillant chez Renault à Flins, un Allemand employé de Volkswagen et un Italien de la firme Fiat à Turin. Ce reportage les montre tout d'abord en activité sur leur propre lieu de travail, sur leur niveau de vie, leurs salaires, les vacances, et leurs sentiments devant les débuts du marché commun, qu'ils voient tous d'un bon œil ; la culture avec l'ouverture prochaine à Athènes du Musée de l'Acropole, ou le Pape Jean XXIII et son expérience du cinéma ; les spectacles avec la présentation par France Roche du film "Jeux dangereux" de Pierre Chenal avec Sami Frey et Pascale Audret, un concours de hula-hoop aux Etats-Unis, ou la 100ème du show Yves Montand au théâtre de l'Etoile ; des faits divers et un interview d'Alain Bombard suite au naufrage de deux canots de sauvetage près du port d'ETEL (BRETAGNE) qui a causé la mort de neuf personnes lors d'une expérience menée par lui même, et même du "poeple" avec Brigitte Bardot dans son premier film réalisé en 1939 par sa maman "tatty", ou les petits-fils du général De GAULLE, Charles, Yves et Jean en promenade au Bois de Boulogne avec leur mère …

 

Générique cinq colonnes à la unes ici

5 colonnes à la une
envoyé par ina

Pour prolonger Noel !

Je sais, il fait froid, pas le temps à sortir dehors ! eh bien, pourquoi ne pas se lancer dans une partie de jeu de l'oie ? Traditionnellement, le jeu de l'oie comprend 63 cases disposées en spirale enroulée vers l'intérieur et comportant un certain nombre de pièges. Le pion est déplacé sur les cases en fonction du résultat de l’addition de deux dés lancés. Le but est d’arriver le premier à la dernière case, située au centre de la spirale. Seulement, de nombreux pièges parsèment le parcours … Il n’y a aucune stratégie, aucune réflexion. Seuls le hasard et la chance règnent, il faut compter sur son étoile, bonne ou mauvaise.

Pour certains ce jeu remonterait aux Egyptiens. Dans Amours et fureurs de la Lointaine (Stock, 1995), Christine Desroches-Noblecourt évoque le jeu égyptien du serpent, qui présente d'étranges similitudes avec le jeu de l'oie. Pour d'autres, comme Henry-René D'Allemagne, qui lui a consacré un livre (Le Noble Jeu de l'oie en France de 1640 à 1950, Paris, Gründ, 1950), le jeu aurait été inventé par les généraux grecs pour tuer le temps lors du siège de Troie. Mais la première mention de ce jeu provient de la cour des Médicis à Florence, vers 1580, et les plus anciens jeux de l'oie retrouvés, en Italie notamment, datent du début du XVIè siècle. On parle alors du "noble jeu renouvelé des Grecs". Depuis , le jeu de l'oie a inspiré une multitude de jeux éducatifs et moraux et certains font de son étude une des bases de leur recherche philosophique.

Ce soir, puisque maintenant vos émissions préférées se terminent pus tôt, vous pourrez commencer le roman de Jules Verne "Le Testament d'un excentrique ... Il s'agit d'un gigantesque jeu de l'oie : chaque case du jeu de l'oie correspond à un état des USA de l'époque. Comme le nombre d'états est inférieur à celui du nombre de cases du jeu de l'oie, l'état de l'Illinois (celui de la ville de Chicago) est répété plusieurs fois. Le gagnant du jeu de l'oie sera désigné comme l'héritier d'un millionnaire de Chicago.

Le Testament d'un excentrique est disponible gratuitement sur Wikisource ...

Et, dès que le temps le permettra, pourquoi ne pas aller faire une visite du Musée du jeu de l'oie situé dans le palais du roi de Rome de Rambouillet. Là sont présentées les 2 500 pièces de la collection de Pierre Dietsch, un polytechnicien d'origine alsacienne, responsable d'une petite société d'édition, qui écuma l'Europe pendant plus de trente ans pour constituer une des plus belles collections au monde. Cet homme discret, d'une infinie courtoisie, bibliophile éclairé, mourut en 2000, quelques mois après avoir laissé ses jeux en dépôt au musée de Rambouillet.

Musée du jeu de l'oie de Rambouillet : http://www.cg78.fr/culturel/musees/28_oie.htm ou http://www.ramboliweb.com/lepalaisduroiderome/index.asp